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Vía Verde del Alberche... Un viaje en BTT.

    

Historia del Ferrocarril

El Ferrocarril de los Ríos Guadarrama y Alberche

Este ferrocarril de vía métrica se proyectó y construyó en una época en la que se sentía la necesidad de establecer líneas secundarias de vía estrecha para establecer comunicaciones comarcales donde, con los ferrocarriles de ancho nacional, resultaba demasiado costosa la construcción ante el tráfico que podía esperarse. Tenía por objeto facilitar el acceso a Madrid de los abastecimientos agrícolas de la zona de los valles de los ríos Guadarrama y Alberche. Hasta entonces se efectuaba en pesados carros arrastrados por mulas que conducían las mercancías hasta los mercados de Madrid.

La sociedad, de capital belga, fundada con el nombre de Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, obtuvo la concesión del tramo Madrid-Navalcarnero, el 8 de enero de 1884, y el de la prolongación hasta Villa del Prado, el 7 de septiembre de 1889.

Las obras comenzaron en 1887, inaugurándose el primer tramo de 31 Km, el 31 de agosto de 1891 y el siguiente, de 30 Km, el 26 de diciembre de ese mismo año.

El servicio se inició con cinco locomotoras ténder, de tres ejes acoplados construidas por Krauss, de Munich, con los números de fábrica 2296 a 2300. En la compañía fueron numeradas de la 1 a la 5, recibiendo los nombres de los topónimos locales de: “Madrid”, “Guadarrama”, “Navalcarnero”, “Alberche” y “Villa del Prado”. En 1893 se adquirió en Bélgica a los talleres Coullet, una locomotora articulada Mallet; una de las primeras de doble expansión que circularon por España. Los coches de viajeros sumaban un total de 30, mas un coche salón de servicio, repartidos en dos de primera clase, seis de segunda, veinte de tercera y dos mixtos, todos de dos ejes y puertas laterales. Contaba además, de tres furgones, veinte vagones cerrados y treinta y nueve abiertos.

El 14 de mayo de 1898 obtuvo la concesión para prolongar la línea en 11,5 Km hasta la localidad toledana de Almorox. Este tramo sería inaugurado el 28 de agosto de 1901, sumando el ferrocarril una longitud total de 74 Km.

Para hacer frente al crecimiento del tráfico se pidieron nuevamente a la casa Krauss dos locomotoras más, iguales a las ya existentes, que fueron numeradas como 9 y 10. La primera, “Méntrida” (número de fábrica 5873), entró en servicio en 1908 y la segunda, “Almorox” (número de fábrica 6703) en 1912.

Durante la Dictadura de Primo de Rivera se estudiaron los proyectos de prolongación hasta Arenas de San Pedro, partiendo desde Villamanta y llevar la estación hasta la Plaza de España, donde se establecería un subterráneo, ya que la terminal a orillas del Manzanares, a la altura del puente de Segovia y situada en la famosa “Quinta de Goya” de la que tomó nombre, se hallaba demasiado apartada. Pero la competencia de la carretera se hacía ya sentir y la compañía fue nacionalizada. Ninguno de aquellos proyectos, precursores uno de ellos del posterior suburbano, se llevó a la práctica y un Decreto-Ley de 3 de enero de 1930 determinó el rescate de la compañía por parte del Estado. A partir del 1 de febrero de 1930 los servicios corrieron a cargo de la Jefatura de Ferrocarriles del Estado, que posteriormente crearía FEVE.

Durante la guerra civil, la línea sufrió bastantes daños, entre ellos, quedó destruido el edificio de la estación de Alcorcón. Después de la contienda, la Jefatura llevó a cabo ciertas mejoras, principalmente en la vía. Se trajo material del Ferrocarril Vasco-Navarro cuando éste fue electrificado, sustituyéndose los coches antiguos de dos ejes por otros de bogies y balconcillos.

En 1953, las máquinas números 2 y 10 se trasladaron al Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo y se trajeron tres más potentes tipo 131, construidas en 1922 por MTM de Barcelona para el Ferrocarril Vasco-Navarro y que habían sido trasladadas al de Colmenar Viejo. Fueron éstas, las ultimas locomotoras de vapor que prestaron servicio en el Madrid-Almorox.

A partir de 1957 se inició la tracción diesel con dos locomotoras diesel-hidráulicas, de 500 CV, construidas en Francia por la casa Batignolles, seguidas de una diesel-eléctrica de bogies, con 675 CV, servida por Creusot. Asimismo se pusieron en servicio dos automotores diesel suministrados por la casa Ferrostahl y construidos en Alemania, con los que pudieron acelerarse notablemente los horarios de marcha. Estos automotores serían sustituios por dos franceses de la casa Billard y otros dos MAN del año 1954, traídos del Ferrocarril de Ceuta a Tetuán.

Todas estas medidas resultaron insuficientes para contrarrestar la competencia de la carretera, más rápida y sobre todo, con lugares de salida en Madrid mucho más céntricos. Tampoco sirvió de mucho el tardío enlace establecido con el ferrocarril suburbano de Carabanchel. En enero de 1966, se cerro el tramo más deficitario entre Navalcarnero y Almorox. Pero se decidió mantener el servicio en el resto de la línea durante un plazo prudencial por si la previsible urbanización de esa zona de expansión pudiera justificar la conversión de la línea en un ferrocarril suburbano.

Ese momento llegó en 1970, cuando el Consejo de Ministros del 3 de abril aprobó las obras del Ferrocarril Madrid-Móstoles de ancho nacional y vía doble electrificada, lo que significaba el cese del tráfico en el tramo de vía estrecha entre Madrid y Navalcarnero, hecho que tendría lugar el 30 de junio de 1970.

Esta nueva línea inaugurada en 1976 partía de Aluche, desapareciendo la estación de Goya, donde enlazaba con la línea del suburbano de Plaza de España a Carabanchel, explotada inicialmente por FEVE y que posteriormente se integró en el Metro como línea 10, aprovechando el antiguo trazado del ferrocarril desde Campamento hasta la estación de Villaviciosa de Odón que posteriormente pasó a denominarse Móstoles-El Soto.

Hoy en día, los restos de este Ferrocarril están englobados en la moderna línea de cercanías C-5 de RENFE que enlaza Móstoles-El Soto con Madrid y Fuenlabrada.

Fotos y Textos: Carlos Torres.

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