El Ferrocarril de los
Ríos Guadarrama y Alberche
Este
ferrocarril de vía métrica se proyectó y construyó
en una época en la que se sentía la necesidad de
establecer líneas secundarias de vía estrecha para
establecer comunicaciones comarcales donde, con los
ferrocarriles de ancho nacional, resultaba demasiado
costosa la construcción ante el tráfico que podía
esperarse. Tenía por objeto facilitar el acceso a
Madrid de los abastecimientos agrícolas de la zona de
los valles de los ríos Guadarrama y Alberche. Hasta
entonces se efectuaba en pesados carros arrastrados por
mulas que conducían las mercancías hasta los mercados
de Madrid.
La
sociedad, de capital belga, fundada con el nombre de Ferrocarril
de Madrid a Villa del Prado, obtuvo la concesión
del tramo Madrid-Navalcarnero, el 8 de enero de 1884, y
el de la prolongación hasta Villa del Prado, el 7 de
septiembre de 1889.
Las
obras comenzaron en 1887, inaugurándose el primer tramo
de 31 Km, el 31 de agosto de 1891 y el siguiente, de 30
Km, el 26 de diciembre de ese mismo año.
El
servicio se inició con cinco locomotoras ténder, de
tres ejes acoplados construidas por Krauss, de Munich,
con los números de fábrica 2296 a 2300. En la compañía
fueron numeradas de la 1 a la 5, recibiendo los nombres
de los topónimos locales de: “Madrid”, “Guadarrama”,
“Navalcarnero”, “Alberche” y “Villa del
Prado”. En 1893 se adquirió en Bélgica a los
talleres Coullet, una locomotora articulada Mallet; una
de las primeras de doble expansión que circularon por
España. Los coches de viajeros sumaban un total de 30,
mas un coche salón de servicio, repartidos en dos de
primera clase, seis de segunda, veinte de tercera y dos
mixtos, todos de dos ejes y puertas laterales. Contaba
además, de tres furgones, veinte vagones cerrados y
treinta y nueve abiertos.
El
14 de mayo de 1898 obtuvo la concesión para prolongar
la línea en 11,5 Km hasta la localidad toledana de
Almorox. Este tramo sería inaugurado el 28 de agosto de
1901, sumando el ferrocarril una longitud total de 74
Km.
Para
hacer frente al crecimiento del tráfico se pidieron
nuevamente a la casa Krauss dos locomotoras más,
iguales a las ya existentes, que fueron numeradas como 9
y 10. La primera, “Méntrida” (número de fábrica
5873), entró en servicio en 1908 y la segunda,
“Almorox” (número de fábrica 6703) en 1912.
Durante
la Dictadura de Primo de Rivera se estudiaron los
proyectos de prolongación hasta Arenas de San Pedro,
partiendo desde Villamanta y llevar la estación hasta
la Plaza de España, donde se establecería un subterráneo,
ya que la terminal a orillas del Manzanares, a la altura
del puente de Segovia y situada en la famosa “Quinta
de Goya” de la que tomó nombre, se hallaba demasiado
apartada. Pero la competencia de la carretera se hacía
ya sentir y la compañía fue nacionalizada. Ninguno de
aquellos proyectos, precursores uno de ellos del
posterior suburbano, se llevó a la práctica y un
Decreto-Ley de 3 de enero de 1930 determinó el rescate
de la compañía por parte del Estado. A partir del 1 de
febrero de 1930 los servicios corrieron a cargo de la
Jefatura de Ferrocarriles del Estado, que posteriormente
crearía FEVE.
Durante
la guerra civil, la línea sufrió bastantes daños,
entre ellos, quedó destruido el edificio de la estación
de Alcorcón. Después de la contienda, la Jefatura llevó
a cabo ciertas mejoras, principalmente en la vía. Se
trajo material del Ferrocarril Vasco-Navarro
cuando éste fue electrificado, sustituyéndose los
coches antiguos de dos ejes por otros de bogies y
balconcillos.
En
1953, las máquinas números 2 y 10 se trasladaron al Ferrocarril
de Fuencarral a Colmenar Viejo y se trajeron tres más
potentes tipo 131, construidas en 1922 por MTM de
Barcelona para el Ferrocarril Vasco-Navarro y que habían
sido trasladadas al de Colmenar Viejo. Fueron éstas,
las ultimas locomotoras de vapor que prestaron servicio
en el Madrid-Almorox.
A
partir de 1957 se inició la tracción diesel con dos
locomotoras diesel-hidráulicas, de 500 CV, construidas
en Francia por la casa Batignolles, seguidas de una
diesel-eléctrica de bogies, con 675 CV, servida por
Creusot. Asimismo se pusieron en servicio dos
automotores diesel suministrados por la casa Ferrostahl
y construidos en Alemania, con los que pudieron
acelerarse notablemente los horarios de marcha. Estos
automotores serían sustituios por dos franceses de la
casa Billard y otros dos MAN del año 1954, traídos del
Ferrocarril de Ceuta a Tetuán.
Todas
estas medidas resultaron insuficientes para
contrarrestar la competencia de la carretera, más rápida
y sobre todo, con lugares de salida en Madrid mucho más
céntricos. Tampoco sirvió de mucho el tardío enlace
establecido con el ferrocarril suburbano de Carabanchel.
En enero de 1966, se cerro el tramo más deficitario
entre Navalcarnero y Almorox. Pero se decidió mantener
el servicio en el resto de la línea durante un plazo
prudencial por si la previsible urbanización de esa
zona de expansión pudiera justificar la conversión de
la línea en un ferrocarril suburbano.
Ese
momento llegó en 1970, cuando el Consejo de Ministros
del 3 de abril aprobó las obras del Ferrocarril
Madrid-Móstoles de ancho nacional y vía doble
electrificada, lo que significaba el cese del tráfico
en el tramo de vía estrecha entre Madrid y Navalcarnero,
hecho que tendría lugar el 30 de junio de 1970.
Esta
nueva línea inaugurada en 1976 partía de Aluche,
desapareciendo la estación de Goya, donde enlazaba con
la línea del suburbano de Plaza de España a
Carabanchel, explotada inicialmente por FEVE y que
posteriormente se integró en el Metro como línea 10,
aprovechando el antiguo trazado del ferrocarril desde
Campamento hasta la estación de Villaviciosa de Odón
que posteriormente pasó a denominarse Móstoles-El
Soto.
Hoy
en día, los restos de este Ferrocarril están
englobados en la moderna línea de cercanías C-5 de
RENFE que enlaza Móstoles-El Soto con Madrid y
Fuenlabrada.
|
