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EL
FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA
DE LA SERENA |
Historia.
Este Ferrocarril inacabado nace como alternativa ante
la necesidad de acortar la distancia entre Madrid y
Badajoz evitando los largos rodeos por la línea a Cáceres,
por aquel entonces explotada por la Compañía MCP
(Madrid-Cáceres-Portugal) o por la de Ciudad Real y
Puertollano, propiedad de MZA
(Madrid-Zaragoza-Alicante).
Esta
premisa impulsó su inclusión en el famoso,
ambicioso, y lamentablemente malogrado en su inmensa
mayoría, plan de expansión de líneas de
Ferrocarril, gestado en 1926 durante el gobierno de
Primo de Rivera por su ministro de Obras Públicas, el
conde de Guadalhorce. Este plan contemplaba la creación
de nuevos trazados ferroviarios que interconectaran
las líneas que estaban en explotación con el fin de
crear una malla ferroviaria.
El
proyecto inicial fue obra del ingeniero José Calabrús
Risques, al igual que el del Ferrocarril Bargas a
Toledo, aunque posteriormente, dado el dilatado
espacio temporal en el que llevaron a cabo las obras,
sufrió varias modificaciones.
| Puesto
que la intención inicial consistía en tender
una segunda vía de 14 km en paralelo a la ya
existente entre Talavera de la Reina (punto
inicial de bifurcación) y Calera y Chozas, se
proyectó la construcción de una nueva estación
en la zona este de esta última localidad, ya en
la nueva línea, para dar servicio al pueblo.
Desestimada posteriormente esa posibilidad y
dado que la estación del MCP quedaba al norte
del pueblo, hubo de construirse una nueva estación
un kilómetro y medio antes de la anterior, como
nuevo punto de bifurcación de la línea. |
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Las
obras se dividieron en tres secciones:
La
primera de 59,4 Km desde Calera y Chozas a Puerto de
San Vicente fue aprobada por Real Orden de 18 de marzo
de 1929, y las obras adjudicadas el 5 de octubre a la
empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC que comenzó
los trabajos el 8 de marzo de 1930.
La
segunda de 52,2 Km, entre la estación de Puerto de
San Vicente (que posteriormente se descartó como
estación quedando como rasante del terreno) y Logrosán,
fue adjudicada el 5 de octubre de 1929 a
Construcciones Gamboa y Domingo, comenzando los
trabajos el 5 de marzo de 1930. El lento desarrollo de
los trabajos, sobre todo en el tramo de Puerto de San
Vicente a Guadalupe, fue el que aceleró la decisión
de abandono definitivo de todas las obras de la línea
a comienzos de los años 60.
La
tercera partía desde Logrosán hasta Villanueva de la
Serena, con una longitud de 56,4 km. Aprobada por Real
Orden de 3 de octubre de 1927, se adjudicó a la
empresa C.C.H.C. (Compañía de Construcciones Hidráulicas
y Civiles) el 3 de abril de 1928, dando comienzo las
obras el 26 de septiembre de 1928. La única que llegó
a ser entregada a RENFE.
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Las
obras comenzaron a buen ritmo a excepción de
las de la sección segunda, de modo que en 1936,
mientras que en la sección tercera estaban
acabados todos los edificios
de las estaciones y tres cuartas partes de la
explanación, en el tramo primero de la segunda
sección apenas se acometieron trabajos de
importancia, quedando esparcidos por el campo
numerosos restos de traza, trincheras y túneles
a medio calar. |
Durante
la guerra civil se paralizaron las obras, reanudándose
tras la contienda hasta que en 1941, dada la situación
de penuria del país, se decretó la rescisión de los
contratos a las constructoras. Tras más de una década
en el olvido, a mediados de los años 50 se retoman
las obras en las diferentes secciones al aprobarse los
correspondientes proyectos de terminación.
Sin embargo nunca llegaron a terminarse las dos
primeras secciones y marcaron poco después el destino
de la tercera. En 1962, por Orden ministerial se
impone el abandono de las obras, quedando
definitivamente en el olvido este espectacular trazado
ferroviario.
De
haberse concluido, el Ferrocarril hubiera constado de
168 Km de longitud, con 19 estaciones (Calera y
Chozas, Silos, Aldeanueva de Barbarroya, Pilas, Nava-Fuentes,
Campillo-Sevilleja, La Cervilla, Santa Quiteria,
Guadarranque, Alía, Guadalupe, Berzocana, Cañamero,
Logrosan, Zorita-Lavadero, Madrigalejo, Campo Lugar,
Rena y Villanueva de la Serena), 13 obras de fábrica
entre puentes y viaductos y 48 túneles.
En
el momento de la paralización, el estado de las
diferentes secciones era el siguiente:
En
la sección primera se llegó a hacer acopio de
balasto al haberse finalizado toda la infraestructura
aunque nunca llegó a tenderse. Consta de 24 túneles
y 6 viaductos, destacando como obras más
sobresalientes, el viaducto de Azután sobre el río
Tajo de 248 m de longitud y 60 de altura con tres
arcos parabólicos de 40 metros flanqueados por tres y
cinco arcos de 16 metros y
los del Riscal del Cuervo sobre el río Ollegoso y
Barranco de Torozos, ambos de 80 m de longitud y un túnel
de 1582 m en la Sierra de San Vicente.
En la actualidad, los 51,4 Km que separan Calera y
Chozas y Santa Quiteria integran la Vía Verde de
la Jara.
En
la segunda, las obras en el primer tramo (de poco más
de 24 km de longitud) nunca llegaron a reanudarse
desde la paralización de 1941, pese a su escaso
estado de ejecución. Estaban proyectados dos
viaductos, uno sobre el río Guadarranque de 516 m (no
construido) y 14 túneles; uno de 2264 m, el más
largo de la línea, del que apenas se perforaron un
centenar de metros y varios en torno a 1 km, en
diversos estados de ejecución primaria.
En cuanto al tramo segundo estaba completada más del
80% de la infraestructura, conteniendo 10 túneles y
un viaducto sobre el río Guadalupejo de 230 m de
longitud y más de 50 m de altura a la entrada de
Guadalupe. Durante las obras, el túnel de acceso a la
estación de Berzocana, lado Cañamero (1363 m), sufrió
varios derrumbes. Como se apuntó anteriormente, estas
contingencias justificaron el abandono impuesto por la
Orden ministerial del 22 de septiembre de 1962.
La
sección tercera fue la única que llegó a pasar a
RENFE. En 1956 se tiende la vía con carril de 45 Kg/m.
En 1961, el Ministerio de Obras Públicas recibe la
sección, autorizándose su entrega a RENFE el 16 de
julio de 1962.
Aunque RENFE
llegó a adscribir personal a la línea, y circularon
varias composiciones de cereal con destino al silo de
Madrigalejo, un decreto de 17 de diciembre de 1964,
dispuso su no apertura al tráfico de viajeros,
suprimiéndose poco después el de mercancías. A
mediados de los años 90, la vía fue desmantelada.
Esta
sección no incluye túneles pero sí tres viaductos,
de los que merece ser resaltado el viaducto de 140 m
sobre el río Guadiana en las cercanías de Villanueva
de la Serena.
Como
última curiosidad, lo único de este Ferrocarril que
actualmente queda en servicio es precisamente la
estación de Calera y Chozas utilizada por RENFE desde
1970, en sustitución de la antigua.
Para
los que deseen más información referente a datos técnicos
de los viaductos, túneles, descripción de las
estaciones y otras sorprendentes anécdotas, indicar
que pueden encontrarla en el magnífico reportaje “De
La Jara a La Serena por el Ferrocarril de Guadalupe”
de Juan Pedro Esteve García con dibujos de Pedro
Pintado Quintana y fotos de Miguel Jiménez publicado
en el Boletín ASVAFER nº 47 (abril-junio de
1999), de la Asociación Vallisoletana de Amigos del
Ferrocarril. |
